Атланты мостов для Победы

Атланты мостов для Победы

Сразу после прорыва блокады Ленинграда в январе 1943 года, вдоль Ладожского озера началось строительство железнодорожного пути длиной 33 километра с мостом через Неву. «Дорогой Победы» стали называть этот путь. По меркам мирного времени это была работа на полгода, однако, она была выполнена всего за семнадцать дней.

Уже 7 февраля в осажденный город по Дороге Победы прошел первый поезд, встреченный с ликованием. Чтобы быстро возвести мост люди, работали почти без отдыха, несмотря на лютый мороз и обстрелы. Строители сами впрягались в сани, сооруженные из железных листов, и волоком притаскивали песок, камни и грунт, кантовали огромные бревна – сваи, устанавливать их, порой, приходилось, стоя по пояс в ледяной воде…

Первый, свайный низководный мост через Неву рассматривался как временный, а весной, к началу ледохода, уже должен был быть готов альтернативный переезд . Поэтому, сразу после сдачи эстакады начали строить и долговременный высоководный мост. Его строительство было также сопряжено с невероятными трудностями. Это был настоящий подвиг: под вражеским обстрелом, постоянно рискуя упасть в ледяную воду, несмотря на холод и голодный паек, возводили мост воины железнодорожных и мотострелковых бригад, среди которых было немало женщин. Помогали строить и местные жители. Выходи т, что то, что нелегко и мужчинам в мирное время, делали изможденные, но не сломленные духом женщины, и это - на виду у врага, все еще рассчитывавшего захватить город.

Вот отрывок из воспоминаний Валентины Трофимовой, бойца 136 мотострелковой бригады (в пересказе А.Чечина): «Мы заполняли камнем деревянные опоры - ряжи. Каждый такой ряж - махина величиной с дом. Нелегко собрать его из тяжелых бревен и установить в намеченном месте. Ряжи не тонули без груза. Лишь когда камни заполняли их доверху, они медленно уходили на дно Невы. Пять таких опор уже шагнуло к середине реки. Пролеты между ними составляли из бревен. А потом их покрывали досками. По высокому настилу мы закатывали на ряжи тачки, наполненные камнем. Трудно удержаться с грузом на обледенелом срубе. За день не раз увидишь, как вытаскивали упавших в ледяную воду. Час, другой на обсушку - и снова за работу! В тот день я сорвалась с ряжа вместе с Шурой Кондауровой. После купания в Неве нас отстранили от доставки камней. Когда мы немного обсохли, работу нам дали полегче - подносить доски для строителей моста».

 «Особенно опасны были обстрелы из "Берты". Эти дальнобойные орудия выпускали самые тяжелые снаряды. От их разрывов гулко ухала земля. Один из таких снарядов упал на левом берегу Невы, недалеко от Шлиссельбургской пристани. Взрывной волной раскидало из штабелей доски даже на другом берегу реки. Однажды один из снарядов разорвался за моей спиной. Сразу же обожгло правую лопатку и ногу. Падая, я выронила доску и потеряла сознание. Когда пришла в себя, попробовала подняться. Но боль в лопатке заставила снова упасть на снег».

  На стройке работали женщины, которые, еще, будучи в блокадном Ленинграде, привыкли к обстрелам, видели многое. Они пошли в армию добровольцами. Валентина отправилась на фронт весной 1942 года: «Нас привезли на строительство военных объектов - пирсов, складов, подъездных путей. Никто из девчат этим не занимался в мирное время. Среди нас были работницы фабрик, парикмахеры, ткачи, студенты, но только не строители».

 Из донесений о безвозвратных потерях ( документы ОБД Мемориал) мы можем узнать, что бойцы той же 136-й мотострелковой бригады умирали от истощения, дистрофии и сопутствующих им болезней. Вообще, потери были огромны, ведь все строители дороги постоянно находились под угрозой обстрела.

18 марта 1943 года, через 35 дней после начала строительства, по новому мосту прошел первый поезд, а 19 марта уже было открыто движение, хотя еще несколько последующих дней продолжались доделочные работы.

25 марта прямым попаданием фашисты разбили одну из опор моста, два пролетных строения обрушились и упали в воду. Разрушенный высоководный мост пришлось ремонтировать, а движение поездов - снова перевести на низководный мост. Начальник УВВР-2 Ленинградского фронта И.Г. Зубков принял смелое решение сохранить первый свайно-железнодорожный мост во чтобы то ни стало. Позже, во время ледохода, ценой огромных усилий, удалось сохранить мост от разрушения, он продолжал помогать городу в качестве дублера.

Создание Шлиссельбургской магистрали явилось переломным моментом в укреплении коммуникаций осажденного Ленинграда. Эта линия позволила значительно увеличить и ускорить подвоз продовольствия, горючего и боеприпасов для Ленинграда и Ленинградского фронта. Железнодорожная линия, связавшая Ленинград с тылом страны, эксплуатировалась в сложнейших условиях. Непрерывные артиллерийские обстрелы и налеты авиации врага часто выводили ее из строя, по подсчетам – на каждый день приходилось в среднем – три прямых попадания.

Железнодорожники вновь восстанавливали разрушенное. Весной, на некоторых участках, это приходилось делать, стоя в воде, - болотистая почва в марте начала таять, проседать, это создавало дополнительные трудности. Машинисты ежедневно совершали подвиг, приобретая все новый боевой опыт.

«Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений, — вспоминал машинист Василий Михайлович Елисеев. — Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».

 22 марта 1943 года Военным советом фронта было принято решение о строительстве дополнительного, обходного пути, который обеспечил бы нормальное безопасное движение поездов на участке Левобережная—Междуречье. Эта трассу начали прокладывать севернее, подальше от линии фронта. Километры железной дороги от Шлиссельбурга до Поляны не зря называют километрами мужества. Они стали свидетелями десятков подвигов бойцов и командиров железнодорожных войск.

Люди трудились без отдыха, под беспрерывным обстрелом врага. Офицеры и бойцы не покидали своих боевых участков, строили, ремонтировали разрушенное. Также производились и геодезические работы. К примеру, старший лейтенант П. И. Лебедев – был из тех, кто продолжал работать под вражеским обстрелом, несмотря на то, что осколками снарядов дважды у него повреждался нивелир и был убит боец, помогавший ему.

Во время одного из ожесточенных артиллерийских налетов героический подвиг совершила военфельдшер Вера Чистякова. Когда в воздухе завыла мина, она бросилась к увлеченному работой командиру роты капитану Б. И. Сучкову и успела прикрыть его своим телом. Крупный осколок глубоко врезался в спину отважной девушки. Она потеряла сознание. Капитан Сучков на руках унес Веру с трассы, сопровождал в госпиталь. Все знали, что сама она всегда «по-матерински заботится о раненых», именно так записано в документе о награждении (а она уже была к тому времени награждена медалью «За отвагу»). Перед эвакуацией Вера обязательно кормила раненых горячей пищей и хорошенько укутывала, обкладывая химическими грелками. Так, благодаря ее заботе, ни у кого не случалось обычного, в таких случаях, обморожения. Тяжелораненым она первая предлагала перелить свою кровь, ее примеру следовали другие бойцы. И вот - она сама на грани жизни и смерти... И все же, Вера Чистякова выжила, вернулась в роту и все оставшиеся до Победы долгие месяцы войны, прошла в ее строю...

Машинист Александр Иванов всегда находил выход из сложнейших­ ситуаций в пути. Каждый день был днем новой победы. Легкая контузия и несколько царапин - значит, рейс прошел удачно, считал он. На двадцать шестом рейсе по "коридору смерти", паровоз, который вез Александр,­ был взорван вражеским снарядом. Тело героя было найдено погребенны­м под слоем угля.
Кондуктор Петр Иванов после попадания снаряда в цистерну с авиационны­м бензином сам закрыл своим телом пробоину и доставил ценнейшее топливо в Ленинград. В дороге, он, насквозь промокший,­ едва не потерял сознание, отравившис­ь парами бензина.
Кочегар Валентина Семёнова,   пала под пулями фашистског­о лётчика, перебегая с крыши на крышу мчавшегося­ поезда и сбрасывая с них горящие бомбы.
Все, кто трудился тогда не покладая рук, совершили настоящий подвиг: за рекордные сроки построили железнодорожную трассу Шлиссельбург—Поляны, соорудили мост через широкую, глубокую, быстротечную Неву, построили обход Левобережная— Междуречье. Это действительно выдающаяся победа в битве за Ленинград. Около 15 000 воинов-железнодорожников, строивших дорогу, позже получили медали «За оборону Ленинграда».

По Дороге победы в Ленинград шло до 400 составов в месяц. Всего с момента ввода его в эксплуатацию и до декабря 1943 года, чуть меньше чем за год, в осажденный город пришло 3105 поездов, возвратилось 3076. В Ленинград везли оружие, боеприпасы, продовольствие. Обратно вывозили оборудование заводов и фабрик, стратегические материалы и самих ленинградцев. В 1943 году железнодорожниками Октябрьской дороги было доставлено в Ленинград больше четырех миллионов тонн грузов, из них — 630 тысяч тонн продуктов, в том числе 426 тысячи тонн угля, миллион тонн дров и свыше 700 тысяч тонн торфа.

Словно на своих руках держали они дорогу – все, кто под обстрелом врага поддерживал движение на ней, строил, несмотря ни на какие трудности, все, кто, не считаясь с опасностью, в любое время восстанавливал ее. Они держали мост между жизнью и смертью.

Источники: Чечин О.И. Ради тебя, Ленинград! Из летописи "Дороги жизни", М., 1977 Непокоренный Ленинград. 3-е изд. Л., 1985. Крюков А. М. Пути и тревоги. — Петрозаводск: Карелия, 1979. www.vologda.kp.ru, ОБД Мемориал , forum-spb.name.